Los slats son superficies hipersustentadoras que actúan de forma similar a los flaps. Se sitúan en la parte delantera del ala (borde de ataque). El objetivo de los slats es canalizar hacia el extradós (se llama así a la parte superior del ala de un avión) una corriente de aire de alta velocidad.
Esta corriente de aire de alta velocidad aumenta la sustentación que produce el ala, permitiendo volar más lento sin entrar en pérdida. También permite alcanzar mayor ángulo de ataque (inclinación del avión sobre el horizonte) sin que aparezca la temida pérdida, facilitando las maniobras de despegue y aterrizaje.
El uso de los slats es indiscriminado: se pueden encontrar tanto en aviones pequeños como en aviones grandes.
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Contenido
1 Tipos de slats
2 Diferencia entre flap Krueger y slat
Tipos de slats
Se pueden clasificar en tres tipos.
- Fijos: son aletas auxiliares situadas a una distancia fija del borde de ataque del ala. Siempre está extendidos, por lo que a grandes velocidades produce mucha resistencia al avance. Se instalan en aeronaves que alcanzan poca velocidad y por tanto necesitan un aporte extra continuo de sustentación.
- Automáticos: se extienden cuando la presión estática hasta un valor en concreto. Están diseñados para que se extiendan automáticamente cuando la velocidad del avión está cercana a la pérdida.
- Manuales: se extienden y repliegan según lo necesite el piloto. Los slats manuales no tienen una palanca o dispositivo de control propio, su control va integrado en la propia palanca de los flaps.
Su despliegue puede ser automático o manual. En los automáticos, la presión del aire los extiende o repliega. En un avión parado, los slats estarán extendidos y según el avión aumenta su velocidad, los slats se retraen por la presión del aire. Esto se diseña así ya que estos elementos hipersustentadores solo se necesitan a bajas velocidades.
En los slats de actuación manual, la actuación se realiza con la misma palanca de los flaps. Al seleccionar la primera posición de la palanca de los flaps, los slats se extienden automáticamente. Dicho de otro modo: no se pueden extender únicamente los flaps sin haber extendido antes los slats.
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Los slats y los flaps, no pueden ser desplegados a cualquier velocidad. Dado que son dispositivos que salen hacia la corriente de aire exterior, pueden provocar grandes daños si son extraídos a altas velocidades.
Para evitar que una actuación errónea produzca un accidente aéreo, sensores de presión de aire inhabilitan el sistema a partir de una determinada velocidad.
Diferencia entre flap Krueger y slat
Por último, no hay que pensar que si un elemento hipersustentador está situado en el borde de ataque del ala es indudablemente un slat. El flap del tipo Krueger también se instala en el borde de ataque del ala y su principio de funcionamiento no tiene nada que ver con el de los slats.
Mientras que el flap Krueger aumenta la superficie y la curvatura en esa parte del ala, el slat introduce una corriente de aire de gran velocidad en el extradós. El resultado es el mismo: un aumento de sustentación (y por tanto aumento de resistencia) pero realizado de maneras diferentes.
Dos ejemplos de dos aviones que tienen flaps en la parte delantera del ala:
- El Boeing 747 solo tiene flaps en la parte delantera del ala (borde de ataque)
- El Boeing 727 tiene flaps Krueger en la parte más cercana al fuselaje y slats hasta el final del ala.
Como conclusión podemos confirmar una vez más que cualquier dispositivo instalado en un avión tiene su función. Los dispositivos hipersustentadores aquí explicados tienen una gran complejidad mecánica que añade costes a la operación del avión, pero que son completamente necesarios para poder volar de forma segura y eficiente.